Автомобилизм и формирование группы автомобилистов в России. Историческое исследование

Как вы знаете, я обожаю автомобили. И мне очень интересна тема развития "автомобилизма", как принято сейчас говорить. Собирая материал по теме, я нашла массу интереснейших фактов и исследований, с которыми хочу вас познакомить.

У каждого явления есть социально-экономические предпосылки. Соответственно, чтобы понять его суть, нужно рассмотреть массу исторического материала. В нашем случае необходимо изучить социально-экономическую ситуацию дореволюционной России и ее роль в формировании группы автомобилистов. Только такой подход даст возможность понять истоки автомобилизации, формирования группы и процессы, связанные с исследуемым проблемным полем.

Дореволюционная историография, в основном, сводилась к составлению статистических отчетов. И в дореволюционные, и в советские времена историография контролировалась властью, что значительно усложняет анализ и объективизацию социальных событий, происходивших в стране.

Существуют две различающиеся точки зрения по поводу экономического развития России в XIX – ХХ вв.

Часть исследователей, анализируя прошлое страны, рассматривает российские достижения того времени через призму упущенных возможностей эволюционного пути развития страны, альтернативой которому стало революционное потрясение 1917 года, и склонна абсолютизировать эти успехи. Другие исследователи, интерпретируя статистические и архивные данные, доступные для анализа, определяют место России в «третьем эшелоне» развивающихся стран.

Подобная ситуация объясняется как неоднозначностью и противоречивостью процесса социально-экономического и политического развития предреволюционной России, так и сложностью и трудоемкостью работы с источниковой базой по данным проблемам.

По общему мнению специалистов тех времен, Россия была в лучшем случае страной «второго» или «третьего» эшелона, стоявшей на «границе стран цивилизованных», но втягиваемой «в цивилизацию» во многом искусственно. «Россия не вышла из азиатского способа производства, а на него уже напластовывалось машинное производство, пароходы, железные дороги. И все сразу – дико, нецивилизованно – втягивало Россию в мир цивилизации» (2).

На рубеже веков абсолютное большинство 150-миллионного населения страны (75-80%) составляло крестьянство (3), уже во втором поколении свободное политически, но так и не получившее свободу экономическую – землю. Медленно рос класс предпринимателей, сформировавших впоследствии основу группы автомобилистов. За последнее десятилетие XIX века в России появилось 30 000 новых предприятий, фабрик и заводов, действовало 658 акционерных и паевых предприятий, совокупный капитал которых оценивался в 1, 3 млрд. рублей (4).

Начавшаяся в 1904 году русско-японская война потянула за собой Первую русскую революцию. Главным вопросом для России был вопрос «о земле»: реформа Столыпина застопорилась после убийства реформатора, русский крестьянин-общинник так и не стал фермером. Тем не менее, по протяженности железных дорог и золотому запасу страна занимала второе место в мире, по обороту внешней торговли – четвертое, по национальному доходу – шестое. Одновременно с указанными событиями в стране продолжался террор, росло стачечное движение, а большевики уже имели фракцию в Государственной думе. Затем Россия вступила в Первую мировую войну, которая оборвала промышленную капитализацию страны и отчасти явилась причиной двух революций.

На данном историческом фоне в государстве началось формирование группы автомобилистов.

Рассматривая социокультурные факторы и их роль в формировании указанной группы, историки российского автомобильного транспорта считают установленным тот факт, что первым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания в Российской империи была машина французской марки «Панар-Левассор», привезенная в 1891 году редактором газеты «Одесский листок» Василием Навроцким.

Согласно исследованиям специалистов Конюшенного музея (Музей автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге), в Санкт-Петербурге первый автомобиль появился 9 августа 1895 года. Известно, что еще несколько машин были ввезены в столицу до конца того же года (5). Николай II, обладавший видением технической перспективы, и знакомый с мировыми техническими новинками, рассматривал возможность использования автомобилей во благо страны. Исследования показывают, что в Москве автомобиль появился в 1899 году.

Однако самое знаменательное событие в истории автомобилизации России произошло ранее – в 1896 году в Санкт-Петербурге был построен первый российский автомобиль.

Впоследствии в России появились частные автомобильные заводы. Наиболее крупными и оснащенными являлись «Руссо-балт» (Русско-Балтийский, РБВЗ, 1909–1918) и «Пузырев» (РАЗИПП, 1911–1914). Несмотря на факт появления первого автомобиля в России еще в 1891 году, можно отметить, что в конце Х1Х – начале ХХ века распространение автомобилей в стране было делом энтузиастов, достаточно материально стабильных для того, чтобы позволить себе иметь дорогостоящий «самобеглый (или «самоходный») экипаж».

Первые владельцы «самобеглых экипажей», кроме обладания необходимой финансовой независимостью, являлись высокообразованными и технически грамотными людьми. Именно они стояли у истоков формирования группы автомобилистов.

Существенную роль в автомобилизации страны сыграла Первая Мировая Война, в течение которой в стране был проведен настоящий «автомобильный рывок». Война убедительно показала огромное значение автомобильного транспорта в снабжении армии, вызвав значительное увеличение автопарка.

Так, с января 1914 по октябрь 1917 года в страну было ввезено около 25 тысяч автотранспортных единиц (7). Царское правительство своевременно отреагировало на новейшие технические реалии и поставленные временем задачи, в 1916 предприняв первые серьезные усилия по созданию национального автомобилестроения. Впервые за историю России были выделены казенные средства для строительства шести автомобильных заводов: «АМО» в Москве, «РБВЗ» в Филях, «Русский Рено» в Рыбинске, «Завод В. А. Лебедева» (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, «Аксай» в Ростове-на-Дону и «Бекос» в Мытищах.

Однако из-за революций 1917 года (Февральской и Октябрьской) строительство ни одного завода завершено не было. Всего два предприятия, находившиеся в стадии достройки: «АМО» (95 % готовности) и «Завод В. А. Лебедева» (60 % готовности) в дальнейшем производили автомобили (8). Другие заводы сменили профиль производства на изготовление самолетов, позже ракет и авиамоторов.

Росту автомобилизации России отчасти способствовало «открытие» финансового рынка страны для притока иностранного капитала в виде инвестиционных и кредитных учреждений, что, в свою очередь, дало толчок к формированию и активизации торговых площадок: выставочных павильонов и центров, продающих автомобили.

Значительный вклад в развитие автомобилизма в России внесли зарубежные Торговые дома, расширяющие ассортимент товара, которым стал автомобиль, и предлагающие потребителям «самобеглые экипажи» со всего мира и самых различных марок. Наряду с «автосалонами» и «автоцентрами» появились специализированные компании, которые занимались ремонтом и прокатом автомобилей.

Правила дорожного движения

Развитие государственного российского автомобилестроения и растущий приток автомобилей иностранного производства подняли вопрос о приведении существующих Правил дорожного движения в соответствие изменившейся ситуацией. Первые правила дорожного движения в России, введенные еще Петром I, когда основным средством передвижения по дорогам являлись конные упряжки, категорически устарели. При Петре I также был издан указ, согласно которому запрещалось управ­ление лошадьми при помощи вожжей: кучеру предписывалось управлять ло­шадью, сидя на ней верхом, с целью улучшения обзора.

Вероятно, предыдущие и последующий указы не имели должного действия и исполнялись недостаточно четко, что в 1742 году вызвало выход в свет следующего указа, в котором «меры пресечения» нарушений определялись весьма жестко:

«Ежели и впредь будут так несмирно ездить и кнутами людей побивать, и лошадьми давить, и каретами калечить, так ловить и, по состоянию вины оных, нещадно плетьми пороть или отправлять на смертную казнь»(9).

Указанные законные акты требовали дальнейших изменений с учетом меняющихся жизненных реалий. Как и сегодня, проблема обеспечения безопасности жизнедеятельности в рамках дорожного движения особенно остро стояла в крупных городах. В 1900 году в России было при­нято «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузо­вого движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях»(10), которое обязаны были знать и соблюдать как водители и их пассажиры, так и пе­шеходы.

И если в начале ХХ века в России существовали «Общие правила движения автомобилей и экипажей», состоявшие всего из пяти пунктов, то уже в 1912 к ним были добавлены «Технические правила о движении автомобилей», содержавшие 20 параграфов (11).

Примерно в это же время был разработан полный пакет обоснованных технически нормативных документов, касающихся проектирования, строительства, ремонта, содержания дорог и сооружений на них. Самой распространенной схемой размещения дорог в провинции была так называемая «елочная» схема, стволом которой являлась железнодорожная линия, а ветвями – крайне разнообразные по длине участки дорог (подъезды).

Создание новой автомобильной техники и быстрое использование имеющихся в этой области достижений других стран были бы невозможны без наличия высоко квалифицированной базы научных и технических кадров – в обществе сформировался социальный запрос на обучение не только водительскому мастерству, но и ремесленному, поскольку автомобили необходимо обслуживать и чинить. Соответственно, появилось несколько новых профессий, в числе которых такие наименования как «водитель», «механик» и даже «испытатель» автомобилей.

Помимо этого, практически каждый человек, обучившийся езде на автомобиле и приобретший какой-то опыт, стремился добавить свои знания, умения и энергию крепнущей социальной группе автомобилистов и посредством пропаганды самого автомобиля как передового технического средства, и участием в выставках, автопробегах, автосоревнованиях, гонках и пр., т. е. мероприятиями, способными донести «идею автомобилизации» до широких масс.

С середины 1906 года открывается «Императорская школа шоферов», первая в России автошкола. В начале деятельности ее главной задачей являлось обучение шоферов императорского гаража, затем там начали обучать всех желающих. Школа шоферов готовила специалистов широкого профиля – водителей высшего класса и хороших механиков. Соответственно, большое внимание уделялось устройству автомобиля, его техническому обслуживанию. Императорская школа шоферов успешно работала 10 лет и вынужденно прервала свою деятельность в феврале 1917 года (12).

По примеру «Императорской Школы Шофферов» (историческое написание) создавались и другие российские автошколы. Обычно обучением водителей и механиков занимались гаражи при автомобильных клубах и коммерческих организациях. Самая знаменитая школа шоферов, «Первый Техникум», начала свою деятельность в Санкт-Петербурге в 1910 году при первых «Санкт-Петербургских Политехнических Курсах», вскоре получив название «Аутотехникум». Также работали «Курсы шоферов» при «Русском Автомобильном Заводе И. И. Пузырева» и «Классы шоферов» при «Семеновском» и «Крестовском» гаражах и при гараже Г. Рейса. Исследователи отмечают достаточно высокую социальную активность учащихся-автомобилистов, их стремление к объединению, желание выдвинуть свою страну «на передовые рубежи» техники и науки.

Таким образом, было положено начало клубному автомобильному движению, и присоединение новых членов ко вновь созданной когорте любителей автомобилей происходило достаточно быстро.

В 1900 году первым в России организационно оформился и стал действовать «Московский автомобильный клуб». В 1902 году Санкт-Петербурге был основан Санкт-Петербургский Автомобиль-Клуб (СПАК). Усилиями членов клуба шла подготовительная работа по объединению всех энтузиастов автомобильного дела в единую российскую организацию. Лидером инициативной группы был П. П. Бекель (14). Каждый участник общества получал специальное удостоверение и ценный значок, подтверждающий его членство в организации, что фиксировало формальную принадлежность индивида к группе.

В данном случае мы наблюдаем проявление признака стигматизации («наклеивания ярлыков»). Граница «свои-чужие» полностью оформилась, и граждане получили возможность идентифицировать автомобилистов не только в момент управления ими транспортным средством, но и в любое другое время в случае ношения ими значка. Именно этот временной промежуток, десятилетие с 1903 по 1913 годы, можно назвать определяющим для появления и верификации «иного» стиля жизни участников данной группы и начала формирования «образа автомобилиста» в массовом сознании.

Государственная автомобильная инспекция была создана гораздо позже и роль регулирования движения, выдачи свидетельств на право управления транспортным средством, контроля за водителями и техническим состоянием автомобилей брали на себя автомобильные дружины, клубы и общества (15)

Автомобиль постепенно становился элементом новой «автокультуры» России. Появление «самоходного» вида транспорта воспринималось в тот период как новинка не только в технике, но и в образе мыслей и жизни. Ощущение специфики автомобильной эпохи, начавшейся в России в конце 1880 годов, выражающееся в условном «сокращении расстояний», в более высоком темпе жизни, сохранялось на всем ее протяжении, прогрессируя геометрически, и, к сожалению, со временем трансформировавшись в общемировой автомобильный коллапс.

Принято считать, что в России автомобили получили широкое рас­пространение только в советское время, тогда как при царе и в «междувременье» страна обходилась в основном конской тягой, или, как тогда говорили, «овсяным мотором». К сожалению, сегодня осталось мало архивных материалов по данной тематике, чтобы делать четкие обоснованные выводы. Однако не исключено, как считают некоторые исследователи, что на самом деле подобное мнение было искусственно сфабриковано, чтобы продемонстрировать населению и всему миру «огромный скачок» в области технического прогресса, который был сделан за годы Совет­ской власти:

Цитаты из следующих источников:

1. Соловьев С. М. История России 2 . Копырин В. А. Россия дореволюционная - какая она была? 3. Сайт журнала «Forbes». Гаков В. Старые русские 4. Интернет-блог «Богатейшие предприниматели дореволюционной России» 5. Сайт политического клуба «Две столицы» 6. Производство экипажей с бензиновыми двигателями в России. Журнал новейших открытий и изобретений. М., 1896 7. Гончаров А. Первые советские военные автомобили 8. Сайт «Отечественные автомобили». История отечественного автопрома 9. Дорофеюк А. А. Ис­тория автомобильного транспорта России до 1917 г. Вопросы истории. № 10. 1996 10 Григорьева М. В. Из истории петербургского такси. История Петербурга. № 6. 2010 11. Сайт Царско-сельского автомобильно-спортивного клуба. Императорская школа шоферов. 12. Там же 13. Императорское российское автомобильное общество 14. Семья Бекель (отец Павел Яковлевич, сыновья Павел и Александр), имела несколько транспортных средств как в личной собственности, так и в собственности компании «Торговое товарищество Павел Бекель». Однако основную роль в развитии автомобилизма играл старший сын Павел Павлович, потомственный почетный гражданин, статский советник. С начала 1900-х годов он активно участвовал в соревнованиях «моторов». В Михайловском манеже Санкт-Петербурга 13 марта 1902 года на французском автомобиле «Гоброн-Брилье» oн получил приз, участвуя в конкурсе на мастерство вождения. П. Бекель вел также организационную работу по созданию Российского автомобильного общества (РАО), и стал одним из его основателей 15 мая 1903 года. Уже на следующий год, в 1904, он отправился в Париж на съезд автомобильных клубов, тем самым инициируя международное сотрудничество Российского автомобильного клуба с европейскими автоклубами. 19 декабря 1909 года Его Императорским Величеством Николаем II обществу было пожаловано право именоваться «Императорским» (ИРАО). После Февральской революции 1917 года общество переименовали во Всероссийское Автомобильное Общество (ВАО – название, существующее и поныне), в котором П. Бекель служил вице-президентом. 15. Сайт Царско-сельского автомобильно-спортивного клуба. Императорская школа шоферов 16. К. Шляхтинский. Автомобиль в России. История автомобиля. М. Хоббикнига. 1993