Ford Fiesta седан: один год одиночества

За эти семь дней мы несколько раз прохватили по скоростным платным магистралям, потолкались в городских пробках и проверили себя на прочность на проселках и гравийках. И не будем томить читателя: автомобиль не только не разочаровал, но и весьма порадовал. В том числе и потому, что, как выяснилось, за год жизни на конвейере претерпел невидимые глазу, но очень чувствительные на ходу изменения. И тем удивительнее, что «Фиеста» не пользуется спросом у россиян (хотя в Европе она в лидерах продаж): модель не вошла даже в ТОП-25 самых продаваемых в классе, пропустив вперед и Renault Logan, и KIA Rio, и Hyundai Solaris, и VW Polo, и даже старушку Nissan Almera.

С момента начала продаж в России реализовано более 10 000 Ford Fiesta.

Между тем, даже чисто внешне Fiesta — красавица в обеих своих ипостасях, хотя хетчбэк, конечно, элегантнее. Но и седан на фоне кургузых и безликих Polo и Logan (настоящего шарма, несмотря на все старания, обновленный «француз» так и не приобрел), не говоря уж о «японке», смотрится чрезвычайно выигрышно. И даже реально модная корейская парочка, на мой взгляд, несколько уступает американскому стиляге. Хотя, как говорится, на вкус и цвет…

То же самое можно сказать и про интерьеры конкурентов. Хотя, нет — Ford тут дал своим соперникам однозначную фору. Ни у кого из них нет такой мягкой, приятной на взгляд и на ощупь передней панели. Материалы, из которых она изготовлена, не дурно смотрелись бы и на авто даже премиального класса. И если я даже утрирую, то совсем немного. Жаль, конечно, что этого «каучука» не хватило на весь салон, но общее впечатление от машины делает именно он, создавая водителю отменное настроение при каждой посадке в автомобиль.

Впрочем, и сиденья не огорчают. Длина подушки, боковая поддержка, отменные регулировки — довольными останутся люди любого роста и комплекции. А моя спина — самый объективный и точный эксперт в области эргономичности «сидушек» у любого «рулевого» — не напомнила о себе ни разу за время нашей дружбы с этим Ford. И это при том, что мы и в многочасовых заторах на трассе М4 «Дон» парились, и суточный пробег у нас иногда составлял под тыщу километров.

Придраться можно разве что к некоторой тесноте на заднем диване. Точнее, не так. Трем рослым мужикам, особенно в дальней поездке, тут будет дискомфортно. Но ведь и целевая аудитория этого авто, на мой взгляд, это одинокие метросексуалы обоих полов, юные и не очень семейные пары с детьми и без, закоренелые холостяки до сорока. В общем, все те, кто ценит стиль, изысканность, комфорт и драйв. С последней составляющей в «Фиесте» так же все в порядке.

Renault Logan vs Volkswagen Polo Sedan: бюджетная гонка

Hyundai Solaris: лучшее – враг хорошего

На этот «юбилейный» тест мы взяли в российском представительстве марки модификацию, наиболее отвечающую запросам россиян в смысле технической начинки. Комплектация Trend Plus включает в себя дневные ходовые огни, электрообогрев лобового стекла, противотуманки, электростеклоподъемники на всех дверях, регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку, регулируемое по высоте сиденье водителя c подогревом, заднее сиденье, складывающееся в соотношении 60:40, центральный подлокотник, электроусилитель рулевого управления, ABS, передние подушки безопасности, крепление ISOFIX для детских сидений, наружные зеркала с повторителями поворотов, подогревом и электрорегулировкой, бортовой компьютер, кондиционер, аудиопакет с CD/MP3 проигрывателем, AM/FM-радио с дистанционным управлением на рулевом колесе, двустрочный дисплей, вход AUX, порт USB, 6 динамиков, дистанционное центральное запирание и сигнализацию. Двигатель объемом 1,6 л мощностью в 105 «лошадок» с АКП (точнее — «роботом» Power Shift). Цена — 738 000. Очень бюджетно, учитывая все перечисленные удовольствия.

Хотя силовой агрегат, честно говоря, несколько смущал и именно в нем мы видели одну из причин не лучших продаж модели. Дело в том, что год назад, на самом первом тест-драйве новинки, этот мотор несколько разочаровал. Точнее, в связке с МКП особых нареканий не вызвал, а вот с роботизированной трансмиссией он откровенно не ехал. Но вот случаются же на свете чудеса…

Спорткаром с таким движком «Фиеста», разумеется, не стала. Но куда делась эта флегматичность при старте? Откуда взялось вполне вменяемое ускорение на скоростях до 80−90 км/ч? Почему на более высоких скоростях, идя на обгон каравана из двух-трех фур, я уже не вдавливаю «тапку в пол», рискуя продавить днище и все-равно не успеть завершить маневр? Ларчик открывается просто. В Набережных Челнах, где собирается автомобиль, идет постоянная работа и над ошибками, и над «простой» доводкой узлов, агрегатов, программного обеспечения. И в частности, как сообщили порталу «АвтоВзгляд» в пресс-службе Ford Sollers, за год уже не раз перепрошивался блок управления трансмиссией Fiesta, совершенствовалось ПО блока управления двигателем. Кстати, один из результатов нелегкого инженерного труда — чуть ли не пушечное ускорение авто в режиме кик-даун.

И все это на фоне очень острого и точного рулевого управления. Про подруливания на прямой я вообще не говорю, у «Форда» с этим никогда проблем не было. Но «баранка» столь же точно реагирует на малейшее действие водителя — как тому думается, так и едется.

И при этом не надо забывать об удачной подвеске. У российского варианта модели иная настройка амортизаторов, так что до пробоя машину довести практически невозможно. По крайней мере, на разбитой грунтовке к даче мне не удалось это сделать и на очень высокой для такой дороги скорости под 70 км/ч. Да и вообще все асфальто-гравийные неприятности (включая пресловутых «лежачих полицейских) автомобиль переносит достойно, не тревожа седоков излишними напоминаниями об одной из главных российских бед.