Юрий Ветров испытал стойкое дежавю, опробовав новейшую Audi A4 на дорогах Италии

Ровно восемь лет назад я все это уже видел, слышал и чувствовал. Пусть итальянский серпантин вьется сейчас в окрестностях Венеции, а не по Сардинии. И пусть в руках я держу абсолютно новый руль, сижу в абсолютно новом кресле (облегченном на 5 кг!) и смотрю на абсолютно новые виртуальные приборы, меня не покидает стойкое ощущение дежавю. Новая Audi A4? Мне кажется, все эти восемь лет я ездил именно на ней.

Н еважно, кто автор дизайна и кто руководил проектом. Сделавший затем блистательную карьеру в Kia Петер Шрайер в девяностых (поколение В6), Вальтер де Сильва в двухтысячных (В7 и В8) — или шеф-дизайнер Audi с 2007 по 2013 годы Вольфганг Эггер, друг и ставленник де Сильвы. Но образ А4 остается неизменным — отстраненно-интеллигентным.

Новые черты в облике машины поколения В9 — грани-лезвия и эффектные «молнии» ходовых огней. Лебединая песня Эггера на ниве Audi — он уже почти два года как переброшен руководством Фольксвагена в студию Italdesign.

В интерьере — та же чистота линий и поверхностей, что и в Q7. Плюс идентичное ощущение монолита и качества. К чему ни прикоснись, будь то шершавые деревянные вставки, рифленые алюминиевые клавиши климат-контроля или мягкий, как плюшевый мишка, пластик — возникает ощущение вещи, сделанной на века. Может, это просто иллюзия, созданная тактильным и визуальным восприятием дорогих материалов, тоненьких зазоров и прочного крепежа? Но я обманываться рад!

Однако почему не убирается центральный дисплей? Допускаю, что кто-то из боссов отдела маркетинга или бухгалтерии, вдохновившись салонами новой мерседесовской «цешки» и «трешки» BMW, где дисплеи стационарные, пришел и гаркнул: «Нам тоже так надо — эффектно и дешево!» А замолвить словечко за дизайнеров никто не решился.

Подозреваю, что справедливость будет восстановлена уже во время рестайлинга: года через три—четыре большинство осознает, что этот дисплей если кому и необходим, то только сидящему справа. А инженеры Audi в этом уверены уже сейчас! Их девиз: каждому пассажиру — свой экран. Потому и предлагают задним седокам съемные опционные планшеты на платформе Android с процессорами Tegra 40 и собственной памятью на 32 Гб, интегрированные при помощи беспроводной связи в бортовую мультимедийную систему. Почему используются именно фирменные, а не обычные планшеты? Ведь система MMI plus, подобно мультимедийным центрам в демократичных Фольксвагенах и Шкодах, обучена форматам MirrorLink, Android Auto и Apple CarPlay.

— Технически уже сейчас все можно вывести на твой планшет, но тогда нам с коллегами придется искать новое место работы, — смеются ответственные за инфоразвлечения.

По запасу пространства для пассажиров даже прежняя «четверка» превосходила BMW и Mercedes. Вероятно, поэтому новая машина распухла несильно, став всего на 12 мм длиннобазнее (2820 мм). При неизменных 480 паспортных литрах объема багажника (у «цешки» и «трешки» ровно столько же) оптимизированная компоновка салона позволила выгадать для сидящих сзади дополнительные 23 мм в длину, 11 мм в ширину и 24 мм в высоту. Это чувствуется: «сам за собой» я сел свободнее, чем в предшественнице.

Новую платформу в Audi называют MLB Evo. Мол, это всего лишь эволюция прежней матрицы MLB, Modularer Laengsbaukasten, для автомобилей с продольным расположением двигателя. Спереди те же сдвоенные поперечные рычаги, сзади пятирычажка. И — передний либо постоянный полный привод с межосевым дифференциалом типа Torsen, распределяющим крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес.

В конструкции кузова почти нет алюминия, но сам он стал легче на 15 кг, а машины в целом сбросили от 30 до 120 кг в зависимости от двигателя. В итоге Audi A4 весит в точности как мерседесовская «цешка», сделанная из крылатого металла чуть ли не наполовину!

Результаты похудания новой Audi A4 в деталях

Из широкой палитры всефольксвагеновских турбомоторов в России для А4 пока недоступна лишь дизельная «шестерка» 3.0 TDI (218 или 272 л.с.). Будет у нас и формально непричастный к скандалу в Америке двухлитровый дизель ЕА288 (150 либо 190 л.с.). Правда, пока не решено, какую именно спецификацию привезут в Россию: чистую во всех смыслах, но дорогую версию Евро-6 со впрыском мочевины или менее экологичную модификацию без AdBlue.

Базовым у нас будет, как и в Европе, бензиновый агрегат 1.4 TFSI (150 л.с.). А дополнят гамму две новые модификации двухлитрового турбомотора ЕА888 с комбинированным впрыском бензина. Та, что помощнее, форсирована до 252 л.с. (в российской версии 249 л.с., «льготные» по транспортному налогу). А та, что послабее (190 л.с.), имеет систему изменения фаз и высоты подъема клапанов (AVL, Audi Valvelift) не только на выпускном, но и на впускном распредвалу. Сокращая за счет раннего закрытия впускных клапанов количество поступающей в цилиндры рабочей смеси, этот двигатель с увеличенной с 9,6:1 до 11,7:1 геометрической степенью сжатия моделирует при частичных нагрузках цикл Миллера. Что дает экономию топлива до 15% — по «паспорту» этот мотор даже менее прожорлив, чем 1.4 TFSI! К слову, в Европе со следующего года двухлитровый агрегат будет иметь еще и модификацию g-tron (170 л.с.), работающую на сжатом газе.

Начал я с малого: со 150 сил.

Сразу отключил всех электронных ассистентов, коих здесь не меньше, чем в Q7. И, глядя не куда-нибудь, а прямо в проецируемые на лобовое стекло приборы (наконец-то «четверка» обзавелась этой опцией вслед за BMW и Мерседесом!), понял: скромный турбомоторчик в паре с четко клацающей новой шестиступенчатой «механикой» не производит впечатления ущербного! Разве что тягу на низах хотелось бы посочнее, а педаль сцепления — покороткоходнее.

Два литра и 190 «миллеровских» сил, впряженных в новый семиступенчатый преселектив S tronic, ожидаемо бодрее. Более того, действительно чуть экономичнее: 7,4 против 7,7 л/100 км по борткомпьютеру. Возможно, еще и потому, что коробка при плавном педалировании то и дело пускает машину накатом. Кстати, именно невозможность реализовать эту функцию плюс ограниченный силовой диапазон (отношение низшей передачи к высшей), по словам инженеров Audi, стали причиной отказа от вариатора. А главной задачей при создании нового «робота» была компактность агрегата и облегчение всего и вся: уменьшили диаметр валов и расстояние между ними, сократили диаметр мокрых сцеплений, выстроив их друг за другом. Поэтому-то максимальный крутящий момент ограничен на уровне в 500 Нм — для могучего трехлитрового дизеля и на «заряженной» Audi S4 приходится использовать восьмиступенчатый «автомат» ZF.

В режиме auto нынешний S tronic почти безупречен. «Почти», потому что стряхнуть легкую сонливость с него можно, либо активно потоптав акселератор, либо активировав режим dynamic. И никаких подергиваний даже на малой скорости.

Тот же характер преселектив проявляет в паре с самым мощным бензиновым мотором (252 л.с.). Полноприводная А4 с таким силовым агрегатом — настоящая ракета, способная вдобавок мирно и комфортно толкаться в пробках.

Шасси? И в заниженной на сантиметр «комфортной» машине, и в присевшей на 23 мм спортивной S line модификации (обе с электронноуправляемыми амортизаторами) азарта не испытываешь. Чувство Audi — это не столько радость, сколько спокойствие. Чувство надежного контроля, подкрепленное железнодорожной стабильностью на автобане, точнейшими реакциями на отклонения информативнейшего руля, отличным держаком в поворотах и прогнозируемым скольжением четырьмя колесами «в пределе».

Страсть? Ее не будет, даже если переключить электроусилитель руля и подвеску в режим dynamic. Просто усилие на баранке станет выше, а подвеска — жестче.

По мне, пусть всегда будет comfort. Тем паче что в этом режиме он высочайший. Все изъяны далеких от совершенства итальянских второстепенных дорожек А4 маскирует столь искусно, что невольно кажется, будто в Audi переманили специалистов из Мерседеса, настраивавших подвеску предыдущей баюкающей «цешки» W204.

Традиционно хороша и акустика: негромко, с породистым тенорком, солируют лишь двигатели.

Уже готов и универсал, A4 Avant, но поездить на нем не дали, равно как и на базовых модификациях седана с «пассивными» амортизаторами. В Германии продажи только-только стартовали: цены на седан начинаются с тех же 32950 евро, что и прежде. Но в России А4 прибавила в цене существенно. Базовая версия 1.4 TFSI с «механикой» оценена в 1 млн 870 тысяч рублей. Таким образом «четверка» перепрыгнула не только BMW 318i (1 млн 600 тысяч), но и Mercedes-Benz C180 (1 млн 830 тысяч), став самой дорогой в немецком триумвирате. Доплата за преселектив S tronic — 80 тысяч рублей. Двухлитровые модификации стартуют с 1 млн 985 тысяч (190 л.с.) и 2 млн 286 тысяч (249 л.с.). А полный привод для самой мощной из них обойдется в 84 тысячи рублей.

Последние пять лет «цешка» и «трешка» делили в России пальму первенства, а «четверка» оставалась на вторых ролях. Не потому ли, что марка Audi в противовес Мерседесу и BMW имиджево нейтральна? Новая А4 продолжает эту традицию — словно толерантный интроверт, все добродетели она не выпячивает наружу, а прячет в себе. И это тоже дежавю.