В Феодосии на ССЗ «Море» заложен МРК «Вихрь»

Сегодня в Феодосии на судостроительном заводе «Море» состоялась закладка малого ракетного корабля «Вихрь» проекта 22800 «Каракурт». Новый МРК разработан Центральным морским конструкторским бюро «Алмаз» и отличается от своего предшественника проекта 21631 лучшей мореходностью при сохранении ударных возможностей последнего.

ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла»

Заводской № 251 — заложен 24.12.2015 — спущен 29.07.2017 — «Ураган»

Заводской № 252 — заложен 24.12.2015 — спущен 24.11.2017 — «Тайфун»

Заводской № 253 — заложен 29.07.2016 — «Шквал»

Заводской № 257 — заложен 24.12.2016 — «Буря»

ФГУП «Судостроительный завод «Море»

Заводской № 254 — заложен 10.05.2016 — «Шторм»

Заводской № 255 — заложен 17.03.2017 — «Охотск»

Заводской № 256 — заложен 19.12.2017 — «Вихрь»

АО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького» / ООО «Судостроительный завод «Залив»

Заводской № 801 — заложен в 2016 году

Заводской № 802 — заложен в 2016 году

Заводской № 803 — в постройке

Заводской № 804 — в постройке

Заводской № 805 — в постройке

Водоизмещение: около 800 т.

Главные размерения: длина — 60 м, ширина — 9 м, осадка — 4 м.

Максимальная скорость хода: около 30 узлов

Дальность плавания: 2500 миль

Автономность: 15 суток

одна ПУ УКСК (универсальный корабельный стрельбовый комплекс) 3С14 РК «Калибр»

одна 76-мм артустановка АК-176МА

две 30-мм артустановки АК-630М или ЗРАК «Панцирь-М»

две 14.5-мм пулемётные установки МТПУ

В разное время имя «Вихрь» носили канонерская лодка типа «Дождь», сторожевой корабль проекта 2 и малый ракетный корабль проекта 1234.

От меня:

Казалось бы что такого, да? Только люди на этих заводах обеспечены работой, смежники и подрядчики так же обеспечены работой. Во всей технологической цепочке задействованы сотни и тысячи людей. Это к вопросу об ежедневных утренних вбросах как все плохо.

Ежедневные утренние вбросы как все плохо? А что на самом деле все заепись? :) Круто, а то я что то загрустил. Оказалось вбросы, а так все классно, вон ВПК трудиться на благо Родины и еще. Хм, уважаемый авто добавьте постов как все классно в сибирских регионах, а то НГ скоро, а настроения нет и новости региональные грустные, не видят они просвета в попе под названием экономика региона.

Наверное стоило бы все же указывать ссылку на источник. Или это тут не принято?

Я служил еще проект 1234 был, на "Рассвете".

Кто-то усиленно минусит данный пост. к выборам что ли уже готовятся.

Такие новости всегда приятны, побольше бы таких постов

Мой родной "Ейск"

мпк Ейск на причале. 2015 год

История гибели корабля "Лефорт" в Балтике

22 сентября 1857 года у острова Гогланд в Балтийском море затонул один из последних русских парусных кораблей, унеся жизни 826 человек

Маринист Иван Айвазовский часто писал волнующееся, бурное море — глядя на его картины, хочется отступить на несколько шагов: кажется, тонны воды вот-вот хлынут с холста на зрителей.

Но среди них есть другая, которая заставляет застыть, вытянуться в струнку, понизить голос — на ней изображены души людей, поднимающиеся в небо с тонущего корабля.

Одно из самых впечатляющих полотен Айвазовского много лет считалось идеологически вредным и хранилось в запасниках, только недавно оно стало достоянием общественности и теперь находится в собрании Центрального военно-морского музея.

Событие, вдохновившее великого художника написать эту картину, в середине XIX века потрясло Россию — произошла катастрофа, которая вплоть до крушения парома "Эстония" в 1994 году оставалась крупнейшей из случавшихся в Балтийском море в мирное время.

Балтийское море — настоящее подводное кладбище: во Вторую мировую войну здесь погибли сотни подлодок и кораблей. Большинство из них до сих пор не найдено, хотя поиски ведутся регулярно.

Одну из затонувших при форсировании немецкого минного заграждения лодок, Щ-320, в 2013 году отправилась искать экспедиция международного подводного поискового проекта "Поклон кораблям Великой Победы" под руководством Константина Богданова.

Команда прочесывала место, где, по расчетам экспедиции, могла затонуть подлодка, когда вдруг на гидролокаторе появился неизвестный объект размерами около 60 метров в длину и 15 — в ширину.

"Мы спустились к этому объекту на глубину 68 метров. Когда увидели корабль, то сразу поняли, что это "Лефорт", — рассказывает Константин Богданов. — Это трехмачтовый корабль, там сохранились мебель, посуда. На палубе останки людей. Его искали более века, и вот совершенно случайно на него наткнулись мы".

Найти корабль в таком хорошем состоянии для исследователя — огромная удача. К кораблю было совершено более 40 погружений, на палубах и в трюмах "Лефорта" провели видеосъемку, чтобы попытаться ответить на вопрос: что же случилось с кораблем более полутора века назад.

84-пушечный корабль "Лефорт", названный в честь сподвижника Петра I, генерал-адмирала Франца Лефорта, был одним из последних парусных военных судов России. Его построили в 1835 году. Корабль был линейным, то есть отличался большим количеством артиллерийских орудий по борту и предназначался для ведения боевых действий в линию в составе эскадры.

Размеры корабля были скромными — всего 58,3 метра. Для сравнения: крейсер "Аврора" имеет длину 127 метров, а затонувший "Титаник" поражал современников длиной в 269 метров. При этом "Лефорт" мог взять на борт более 800 человек (экипаж "Авроры" при этом составлял 570 человек, а "Титаник" ушел в первый и последний рейс с 2224 пассажирами на борту).

84-пушечные парусные линейные корабли середины XIX века. Именно к этому типу относился и "Лефорт"

Корабль часто выходил в практические плавания в Балтийском море, в 1836 году на Кронштадтском рейде принимал участие в церемонии встречи Балтийским флотом ботика Петра I, в 1848–1850 годах совершил экспедицию в датские воды.

"Лефорт" ни разу за свою историю не участвовал в бою, хотя и стоял в готовности на рейде при обороне Кронштадта во время Крымской войны в 1853–1856 годах. К тому времени на смену парусным кораблям стали приходить корабли с паровыми двигателями, но парусники еще продолжали ходить в составе Балтийского флота.

С 1856-го и до своей гибели в 1857 году "Лефорт" перевозил войска и грузы между Кронштадтом и Ревелем (современным Таллином).

В конце лета 1857 года генерал-адмиралом, великим князем Константином Николаевичем было принято решение перевести Вторую флотскую дивизию, в которую входил и "Лефорт", на зимовку в Кронштадт. Переход был заурядным, никаких сложностей не предвиделось. К тому же капитан "Лефорта" Александр Кишкин отлично знал Балтийское море и Финский залив.

Бухта у острова Гогланд

9 сентября по старому стилю корабль "Лефорт" вышел с попутным ветром из Ревеля в составе эскадры 84-пушечных кораблей "Императрица Александра" и "Владимир". Эскадра взяла на борт не только военных, но и их семьи. Среди пассажиров "Лефорта" было 12 офицеров, 763 матроса, 53 женщины и 17 детей. Там же находилась и жена капитана с девочками-племянницами.

Возле острова Родшхер в Финском заливе погода посвежела, корабли чуть подобрали паруса, но продолжали идти на довольно высокой скорости в 11 узлов — это примерно 20 километров в час.

Вечером корабли прошли створы маяков возле острова Гогланд, погода стала портиться: ухудшилась видимость, усилился ветер. Контр-адмирал Нордман, который командовал эскадрой, приказал лечь в дрейф и оставаться на одном месте до рассвета, надеясь, что ветер стихнет. Корабли накрывало снежным шквалом, а ветер постепенно сносил их к югу. К утру эскадра оказалась чуть севернее острова Тютерс. Нордман приказал повернуть "через фордевинд" — то есть взять курс попутного ветра.

Корабли стали поворачивать: на корабельных часах было семь часов двадцать три минуты. Но налетевший шквал вдруг опрокинул "Лефорт" на левый бок.

"Гибель корабля "Лефорт". Иван Айвазовский,1858 год

Позже в объяснительной записке командующий эскадрой контр-адмирал Нордман писал: "Крен был ужасный; марса-шкоты все отданы; надо было ожидать, что мачты слетят. Корабль, так сказать, утвердился в этом положении, наклоняясь все более и более. И едва мы привели на левый галс, "Лефорт" опрокинулся и через несколько мгновений его не стало. С благоговением, сотворив крестное знамение, смотрели мы на место, где несколько минут перед сим был еще корабль, как вдруг он всем правым бортом поднялся на волнении, но вслед за сим исчез и погрузился на дно".

Нордман отдал приказ оставшимся двум кораблям встать на якорь и велел искать людей с "Лефорта", надеясь найти выживших, но поиски были безрезультатны. Корабли простояли на якоре около двух суток, пока к ним на помощь не подошли параходы и не отбуксировали их в Кронштадт.

Через несколько дней после гибели "Лефорта" решением императора Александра II была создана комиссия по расследованию причин трагедии под председательством вице-адмирала Румянцева.

Несколько человек из команды "Лефорта", которые остались в Ревеле и готовили корабль к отплытию, рассказали, что накануне "Лефорт" был в полном порядке, бочки в трюме, использовавшиеся в качестве необходимого балласта, были заполнены водой, орудия тщательно закреплены, багаж пассажиров, как и положено, лежал в носовой части, иллюминаторы были в исправности. То есть никаких причин, которые могли бы привести к смещению центра тяжести на корабле или повреждению бортов, не было.

Однако в ходе расследования выяснилось, что в 1856 году капитан "Лефорта" Кишкин считал необходимым проконопатить его, так как "всюду поступала вода". Это могло быть связано с тем, что тяжелые грузы — а именно лес, — которые перевозил последние свои годы корабль, вдвое превышавшие вес корабельной артиллерии, могли ослабить связи "Лефорта", попросту "разболтать" его, особенно подводную часть, а это могло стать причиной течи даже при небольшом волнении на море.

В ревельском порту подтвердили, что все требования капитана были выполнены.

Комиссия пришла к выводу, что у корабля была должная осадка и что один только порыв сильного ветра не мог перевернуть судно. Так и не удалось выяснить, как именно перевернулся "Лефорт", — ведь в этот момент два других корабля совершали поворот и находились в миле от "Лефорта". Однако свидетельства очевидцев сходились в том, что корабль погружался в воду с большим креном на нос.

Комиссия выдвинула несколько версий случившегося. Одна из них: вода хлынула в негерметичные портовые ставни, а капитан не заметил вовремя прибывание воды на подветренной стороне борта. Самая большая течь, вероятно, была в носовой части корабля.

Другая версия говорила о том, что у "Лефорта", возможно, оторвало руль и он потерял управление. Еще одна предположила, что все же балласт корабля был недостаточным: вскоре после катастрофы аналогичный 84-пушечный корабль "Орел" едва не опрокинулся во время шторма и был спасен только благодаря искусству капитана. Позже выяснилось, что у корабля был недостаточный балласт. После того как балласт увеличили, судно ходило без нареканий. Возможно, неправильная загрузка "Лефорта" вызвала недостаточную остойчивость, то есть способность судна держать равновесие на воде.

Точную причину трагедии не удалось установить до сих пор.

Сейчас корабль лежит на глубине 68 метров. Построенный из лиственницы, он хорошо сохранился благодаря холодной и не очень соленой воде.

Но вопрос о подъеме его на поверхность не стоит: во-первых, это очень дорого, во-вторых, по словам руководителя экспедиции "Поклон кораблям Великой Победы" Константина Богданова, который и обнаружил "Лефорт" в 2013 году, поднять его, не разрушив корпус судна, невозможно.

"Вода Балтийского моря — отличный консервант, в котором судно может пролежать еще не одну сотню лет, — говорит Константин. — К тому же не стоит забывать, что "Лефорт" стал огромной братской могилой. Поднимать корабль — значит, тревожить останки погибших.

После обнаружения находки к "Лефорту" было совершено более 40 погружений, сфотографированы и отсняты палубы, корма, трюмы.

Служебные будни матросов Северного флота

Как изобретатель из Териберки улучшил Олимпийские игры в Пекине?

Когда открывали Олимпийские игры в Пекине, флаги развевались на флагштоках, словно был крепкий ветер, а ведь ветров там и так-то почти нет, а тут еще и все происходило на прочно укрытом от них стадионе.

На фото: V съезд Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов. Второй справа - Тимофей Тарасов.

Все просто. Флагшток - полый. Внутрь него подают воздух под давлением. В районе флагштока, где висит флаг, множество мелких отверстий. Они поддерживают флаг в развевающемся состоянии - все время, пока подают воздух. Это одно из изобретений Тимофея Тарасова.

И никаких бочек

- Родом Тарасовы с Дона. В начале тридцатых там голод был великий. Чтобы не умереть, подались к Каспию. Спасла каспийская сельдь («каспийский залом»). Выходцы с Дона основали русский квартал в Махачкале. - рассказывает Вадим, сын Тимофея Тарасова.

После школы в 54-м с двумя батонами поехал поступать в Москву, в МАИ. Мог поступить, но на что жить? Тут, видимо, узнал, что в Мурманске есть высшая мореходка. Там полное обеспечение. Поехал на Север. И поступил!

Неизвестно, как бы все сложилась, если бы не жилье. Его в Мурманске не было! Тарасов был вынужден перейти из тралфлота в управление морского лова, которое тогда занималось ярусным ловом (вид прибрежного лова). Базировалось в Лодейном. Там же строило себе жилье и распределяло работникам.

Управление просуществовало всего четыре года, распалось как раз к моменту прихода туда Тарасова. Организация распалась, а он остался. В Териберских судоремонтных мастерских. Затем стал там главным инженером. Да еще каким! Не чуждым духа новаторства, умеющим творить.

Мастерские находились не в самой Териберке, а рядом, в поселке Лодейное. Если село расположено на сравнительно ровном месте, то Лодейное - узкая полоска суши между скалами и морем. Зато c удобной бухтой. Потому и создали здесь мастерские для среднего и мелкого ремонта траулеров. Самая мелкая починка давала экономию более двух суток на каждое судно. Вот сюда-то в 1961 году и приехал молодой инженер Тимофей Тарасов.

Первые рацпредложения рождались сами собой, были вызваны жизнью. Например, топливо из Лодейного в Териберку (моста ведь не было) для дизель-генераторов тогда доставляли баржей, на которой сорок бочек. Рабочие вручную (!) с помощью шлангов заливали их мазутом. Часть стекала прямо в море. На месте бочки вручную же разгружали, переливали содержимое в ведра, затем в автоцистерну. Тарасов увидел это днем, а вечером в Мурманск полетела телеграмма: «Срочно пришлите большую цистерну». Доставили первой же баржей.

А там под руководством Тарасова приварили по бокам цистерны четыре понтона, и она сразу оказалась на плаву. Теперь топливо стали перекачивать в цистерну и буксиром транспортировать в село. Там же, в цистерне, оно и хранилось. До чего же просто! И никаких бочек.

Принцип в стакане воды

Как видим, он начал с изучения ключевых проблем поселка, обратил внимание, что по проекту для охлаждения воды электростанции используется холодильная установка и что на это также расходуется топливо. И немало. Четвертая часть сгоравшего мазута шла на охлаждение. Чепуха какая-то, думал главный инженер. И это на побережье, где топливо считают на килограммы. Да, с этого надо начинать, решил он. И засел за расчеты и эскизы. Все делалось на ходу. Принцип был в стакане горячей воды. Если поставить стакан с горячей водой на стол, вода вскоре остынет. Если попробовать переливать ту же воду из стакана в стакан, дело пойдет еще быстрее. Соприкасаясь с холодным воздухом, струя воды охладится скорее. А если попытаться через специальное устройство распылить ту же воду, чтобы каждая пылинка воды обволакивалась холодным воздухом, охлаждение происходит мгновенно. Этот принцип был положен Тарасовым в основу градирни, которая служит в поселке по сей день.

«Он был технарь. Все расчеты всегда производил только на логарифмической линейке. Калькулятор не признавал. Причем точность расчетов поражала. » - вспоминает Вадим.

Предприятие развивалось. К середине 80-х годов даже произвели пробную сварку титана. И получилось! Сейчас скажите кому-нибудь, кто навещает поселение Териберка, что здесь научились осуществлять полный цикл ремонта судов до проекта 503 (траулеры типа «Союз») включительно и сваривать титан. Сейчас и поверить в такое трудно, но ведь было.

Шахтерский фонарь под рукой

- Он всю жизнь проходил в мичманке, - с любовью вспоминает сын. - Шил их только в Одессе. Там был очень хороший мастер. Шил для всех моряков в СССР.

В 1973-м сгорела электростанция в Лодейном - тепло и жизнь двух поселков. Февраль. Лютый мороз. Тарасов очень быстро рассчитал свой вариант подачи электроэнергии. К причалу рыбозавода были поставлены два СРТ-р, проложен новый кабель - и ток пошел.

На фото: Судоремонтные мастерские в Лодейном.

«Помню вопиющий случай бесхозяйственности и бардака 90-х, - продолжает сын. - Очень снежная зима. Дорогу перемело. Топливо и продукты в поселке на исходе. Транспортное сообщение морем из Мурманска уже отменено. Короче, поселок замерзает и умирает… Власти бездействуют. Ответственность - это трудно. Отец, главный инженер Териберских СРМ, наплевав на все законы иерархии, в самый критический момент послал молнию в МЧС. В тот же день был создан областной штаб по ликвидации ЧС. А до беды оставалось всего несколько часов… Отца все жители Лодейного уважали. И побаивались. За строгость. Если дело не сделано, то спрашивал серьезно. Сам всегда был, как раньше писали, в первых рядах. Дома в коридоре всегда под рукой была спецодежда, сапоги, шахтерский фонарь (в Териберке частенько отключали свет), у изголовья рация. »

- Разбирают, к примеру, в мастерской электромотор, - рассказывал Тарасов автору книги «Новаторы» Владимиру Хабарову. - По всем данным его обмотку можно списывать. А мы решили ее восстанавливать. Изолируем весь этот провод и вновь пускаем на обмотку. А на двигатель средней мощности такого медного провода идет до десяти килограммов. Вот и считайте, насколько эффективен для нас такой метод ремонта.

Новаторы мастерских во главе с Тарасовым решили еще одну важную проблему по экономии черного металла. Дело в том, что для этого отдаленного края остро стояла проблема колосников. За отопительный сезон в котельных их сгорало до тысячи. Это несколько тонн металла. Бывало, и месяца не простоит такой колосник, а его уже пора менять. Весит каждый из них около 15 килограммов. 15 тонн чугуна буквально вылетало в трубу. В несколько труб! По числу котельных.

Чтобы избежать такого неэкономного расхода металла, Тарасов заказал усиленные колосники с большим сечением для прохода воздуха. Результат превзошел все ожидания. Ежегодная экономия чугуна - несколько тонн.

Великое племя изобретателей

Всего у него пять изобретений и более ста рационализаторских предложений. Некоторые авторские свидетельства он получил вместе с женой, Людмилой Ивановной, она математик (родилась в Мурманске; пережила первые бомбардировки в 1941-м, после эвакуации и возвращения в родной город окончила наш пединститут, с будущим мужем они познакомились во время учебы), и все расчеты были на ней.

В 1964 году потерпел аварию советский рудовоз «Умань» - во время шторма произошло смещение руды. Как избежать этого? Тарасов изучал углы откоса при россыпи руды. Как же добиться, чтобы руда не рассыпалась?

Однажды его сыновья Альберт (его, кстати, так назвали в честь великого Эйнштейна) и Вадим играли в комнате с магнитом. Потом магнит закатили куда-то. Они долго искали его. А когда нашли, старший взял и закрепил магнитом все мелкие гайки и детальки конструктора, чтобы не разбрасывались и не валялись. Тарасов обратил на это внимание. Магнит скрепляет мелкие детальки, которые тут же намагничиваются и образуют весьма прочную сцепку. Стоит магнит убрать, и приобретенные мелкими предметами магнитные свойства пропадают. Так-так. А ведь железная руда обладает магнитными свойствами. Значит, если ее намагнитить, образуется корка. Результат этих размышлений - магнитное устройство для рудовозов, которое позволяло насыпным грузам не смещаться.

За 20 лет работы в Териберских судоремонтных мастерских Тимофей Тарасов стал признанным изобретателем. Удостоен звания «Заслуженный рационализатор РСФСР», делегат V съезда Всесоюзного общества изобретателей и рационализаторов, таких от Мурманской области было всего семеро.

«На лацкане любого его пиджака был только один знак - ВОИР, - вспоминает Вадим Тарасов (он, как и отец, окончил высшую мореходку, после чего до нынешних пор работает в рыбном хозяйстве Кольского Севера). - Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов. Он был горд, что принадлежит к этому сообществу людей. »

Тимофей Григорьевич ушел из жизни 13 августа 2011 года, немного не дожив до 75. На могильной плите выбит знак «ВОИР». И это, по словам сына, самая лучшая для него награда.

По материалам книги Владимира Хабарова «Новаторы» (Мурманск, 1982 г.) и воспоминаниям Вадима Тарасова, использованы фото и документы из его архива.