Тест-драйв Mercedes-AMG Е 63 S 4Matic+: Золотой ключик

Во флагманской AMG-"ешке" новое решительно все – от решетки радиатора до выхлопных патрубков, но ключ к душе этой бестии упрятан в недрах уникальной трансмиссии 4Matic+. Скажу больше: это ключик от потайной двери в прежде недоступное измерение.

Переключатель режимов механической начинки первого порядка в "Sport+", обе педали в пол, и сердцевина огромного, одинокого блюдца тахометра по центру приборной панели вместе с ее полями, в одном из которых растянулась "паутина" G-метра, заполыхали адским алым пламенем. Удавка тормозов сброшена. О, Боже! Крестик на шкале акселерометра летит к отметке 1g, а моя черепушка – куда-то в багажник. Счастье, что у опционных передних Performance-сидений прочные интегрированные подголовники! Да, с 2013 г., когда дебютировал прежний Е 63 S 4Matic, в этом мире точно кое-что изменилось. Та модель сохраняла "гражданский" дизайн приборного щитка, а алгоритм активации режима RaceStart по замороченности соперничал с процедурой предстартовой подготовки звездолета. Якобы ради охлаждения пыла сорвиголов, а в действительности (хотя инженеры AMG это никогда не признают) из опасений за сохранность трансмиссии. Теперь же все проще простого и без губительных последствий, что подтвердили четыре кряду старта на "форсаже".

Е 63 S 4Matic+ в чем-то возвращается к истокам. Как и Е 60 AMG из начала 90-х, он больше заточен на гоночные трассы

В AMG-исполнении интерьер Е-Class (W213) по-прежнему шикарен, а особость характера модели – без эпатажа – подчеркивают детали вроде подрезанного снизу обода руля с «12-часовой» меткой или металлических накладок на педалях

Впрочем, меня, кажется, сразу занесло куда-то к финишу тест-программы. Такое возможно, если отыскать в пространстве-времени "кротовую нору". Правда, физики изумились бы, узнав, что в нее втиснулся Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ шириной под два метра. Ну да, в Аффальтербахе, вотчине придворного тюнингера "трехлучевых", не признают любых ограничений. Тем более теперь. С какого боку ни подступись к новому литерному "шестьдесят третьему", он беззастенчиво дерзок. Отсутствие носа а-ля Буратино не мешает флагманской AMG-"ешке" быть колкой персоной. Взгляните хотя бы на "запрессованный" ниже уровня крыльев профилированный капот и абрис воздухозаборников. Это же почти калька с "лица" спорткара AMG GT! И еще вопрос, для какой из моделей такое сходство более лестно, ведь в разгоне с места до "сотни" Е 63 S 4Matic+ везет своему заднеприводному родичу даже в его экстремальной версии R 0,2 с! 3,4 с в хрестоматийном спурте это, между прочим, уровень суперкаров. Только у тех тесный, с минимумом удобств салон и крошечный багажник, а Е 63 S остается полноценным 5-местным бизнесвагеном с безупречной отделкой интерьера и завидным набором комфортных функций. Хотя, будь моя воля, я выбросил бы хайэндовый Burmester с кучей динамиков, а сэкономленные кило пустил на наращивание шумоизоляции колесных арок, которая на крупнозернистом асфальте, как и у Mercedes-AMG С 63/63 S, оставляет желать лучшего. К чему дорогущий "синтезатор", когда на борту Е 63 S 4Matic+ настоящий симфонический оркестр из октета цилиндров, дуэта турбин и трио заслонок в выхлопной системе? Классические AMG-композиции с отстрелами при перегазовках в исполнении этих виртуозов можно слушать вечно!

Для перехода в дрифт-режим среди прочего придется полностью отключить систему стабилизации. Смелое действие за рулем автомобиля, чей двигатель выдает 850 Нм тяги!

Две технологии дебютировали на турбомоторе AMG: Twin-scroll и отключения половины цилиндров при частичных нагрузках. Первая за счет «выпрямления» давления наддува обеспечивает прирост тяги на низких оборотах и быстроту отклика двигателя, а втора

«Тормозящий» переключения гидротрансформатор заменен в Speedshift MCT 9 фирменным пакетом «мокрых» сцеплений. Они же, размыкаясь в режиме Comfort на равнинных участках при скоростях 60-160 км/ч и отпущенной педали газа, позволяют сберечь топливо за счет п

Колея передней подвески с коваными алюминиевыми рычагами расширена vs обычных E-Class, повышена жесткость втулок и сайлент-блоков. А вот от использования чисто гоночных шарнирных соединений, применяющихся на С 63 S, отказались: седан бизнес-класса должен

Как и на С 63 S, задний межколесный дифференциал снабжен электронным блоком управления, что повышает скорость и точность выбора степени блокировки. На прежнем Е 63 S 4Matic использовался чисто механический самоблок

У задней многорычажки в частности расширена колея и акцентирован отрицательный развал колес vs E-Class (W213). Все во имя лучшей стабильности на высоких скоростях, в том числе в виражах!

Разгон на крутом спуске, который сменяет изгибающийся влево подъем. Впереди Portimao, коварнейшая шпилька автодрома в Альгарве на юге Португалии, где лет 10 назад проводились даже тесты F1. Надо заставить себя остаться с "неправильной", внутренней стороны короткого прямика, на считанных метрах погасить скорость со 160 до 120 км/ч, проехать почти до внешнего края виража и лишь потом, слегка дотормаживая, переломить траекторию к апексу, чтобы затем рвануть к следующему, скоростному левому повороту. Представить прежний Е 63 S 4Matic в такой ситуации? Исключено! Той модели на официальных журналистских тест-драйвах путь даже на куда более простые гоночные трассы был заказан. Предыдущий литерный полноприводный "шестьдесят третий" просто создали для иного: он блестяще справлялся с ролью сверхскоростного короля автобанов, а его комбинированная подвеска (с металлическими пружинами спереди и пневмоэлементами сзади) поражала комфортом и на разбитых дорогах. Переведенный полностью на новейшую трехкамерную пневматику новый Е 63 S 4Matic+ даже в самом мягком режиме шасси далеко не ковер-самолет особенно на выбоинах с острыми краями: гены базового E-Class (W213) дают о себе знать. Впрочем, о чем это я? Жестче надо, жестче! Автобанный режим подвески "Sport" явно не годится, когда на спуске после почти километровой прямой старт/финиш осаживаешь двухтонный болид с 240 до 150 км/ч перед первым из череды правых поворотов. Да и реакция на газ уже не выглядит молниеносной. Переход в "Sport+" открывает путь в новое, AMG-измерение. Этот режим и пилоту средней руки позволит потешить самолюбие на гоночной трассе без особого риска наломать дров, благо система стабилизации эффективно нейтрализует снос передней оси, на которую в статике приходится 56% веса, а на торможении и того больше. Чудо, увы, не длится бесконечно. Нет, опционным тормозным механизмам с карбон-керамическими дисками увеличенного диаметра все нипочем, а вот покрышки управляемых колес после серии кругов в боевом режиме ощутимо перегреваются и теряют хватку. Чтобы всерьез бросить вызов секундомеру, включайте отсутствовавший у прежнего Е 63 S 4Matic режим "Race", в котором "расслабленная" ESP поможет заправить автомобиль в виражи скольжениями задней оси. И это пресновато? Тогда врубите безбашенно-пижонский дрифт-режим и превратите топовую AMG-"ешку" в строго заднеприводный испепелитель кормовой пары покрышек!

Уникальная многовекторная трансмиссия позволяет совместить в характере Е 63 S 4Matic+, казалось бы, несовместимое